中国汽车供应链怎么样才可以“卷”出好日子

  “2023年，中国汽车大致拥有5200万辆年产能，产能利用率只有45.7%，不到50%。这说明内卷很严重。”世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可表示。

  11月10日-12日，2023年世界新汽车技术合作生态展（World New Auto Technology Collaboration Ecosystem Show，WNATCES）在昆山国际会展中心举办。此次2023新汽车CES展会为期3天，展会面积达2.4万平方米，有近200家企业参展。展会主要聚焦精密零部件、前沿汽车技术，以及智能化新汽车产品。

  展会同期，2023中国汽车供应链峰会也在昆山国际会展中心举行。本次峰会以“重塑与蝉蜕”为主题，在为期三天的时间内，数百名主机厂代表、采购负责人、供应链精英会聚一堂，聚焦智能化和电动化的核心热点话题。

  中国汽车市场高度内卷，这是一个有目共睹的事实。而另一个让人大跌眼镜的事实是，一些在电动化、智能化内卷中落后身位的合资车企，比如丰田、日产、本田等日系车企，在海外却活得格外滋润。财报信息数据显示，2023财年上半年，丰田和日产的利润同比增长一倍多，本田的利润增幅也达到54%。

  风景为何那边独好？日系车在海外市场销量大放异彩，既有日元贬值的因素，也有供应链变化与重塑的助力。

  今年9月末，法国雷诺汽车宣布解除与日产汽车、三菱汽车的共同采购合同，有24年历史的雷诺-日产-三菱采购联盟瓦解。这一联盟过去曾通过零部件标准化，以及共同采购向供应商压价，降低了三家企业的造车成本，提升了市场竞争力。

  “当年的考虑是采购协同、提高效率，如今把采购组织独立，是应对‘新四化’的发展，最重要的是提高决策和运营效率。”东风日产服务支持采购部部长孟唐华指出，“其中一个核心问题是电动化和智能化的差异，新能源汽车不完全按照市场规律发展，有政策属性。另外就是需要灵活的体制应对本地化方案。”

  在孟唐华看来，燃油车的全球化供应链和新能源汽车的区域化供应链是日系车企的盈利秘诀。孟唐华认为，燃油车还会存在相当长一段时间，传统车企应当继续实施全球化策略，在燃油车领域更多追求规模和效率；而新能源汽车有区域化和个性化因素，要考虑到工艺的灵活性，更要鼓励各个国家、各个区域结合当地客户的真实需求进行探索。

  近年来，汽车产业链受到缺芯、限电、自然灾害、新冠疫情等多重打击，供应链时常亮起“红灯”，也让整车厂与零部件企业的关系时时发生变化。

  “以前，我们去博世谈合作，我们站着，博世的伙伴鞠躬。去年，整车厂的供应链负责人在博世门口排起了队，轮到我们鞠躬了。”长城汽车首席供应链官赵国庆调侃道。博世中国副总裁徐大全对此予以幽默回应：“赵总鞠躬，我得趴地上了。”

  轻松、风趣的氛围，背后是近年来汽车供应链的不堪回首，也是整车企业将垂直整合的手伸向上游的原因。“过去几年里，大家都经历了‘救火’模式，哪儿‘着火’就去哪儿‘救火’。但是，怎么‘防火’比怎么‘救火’更重要，这在某种程度上预示着在供应商管理方面，整车厂要穿透到上游。”沃尔沃汽车亚太区采购与物流副总裁李海表示。

  李海认为，为保障供应链安全，整车企业一定从最上游开始，关键零部件的端到端供应环节都要实现可视化、可追踪，找到风险点并提出风险规避机制，才能确保供应链韧性。

  “我们认为战略重点应该向两个方面发展：一是用零部件追踪成本的思路应该改变为从供应商追踪成本，供应商定点之后，所有成本的变化都要可视化、可追踪，找到需要优化的成本；二是成本要考量整个项目，项目过程中发生的所有费用都要可视化、可追踪，确保这一个项目生产出的车辆是具有成本竞争力的。所以在供应链端，一家存在竞争力的供应商不仅要做好零部件价格的成本控制，还要做好端到端整体的成本控制。”李海表示。

  贾可认为，中国市场的内卷，原因之一在于产品的同质化。在新能源汽车1.0阶段，产品同质化导致了车企堆料，堆料不能取胜，又导致了价格战。

  “靠低价竞争花样百出，有几率会使产品质量、可靠性等方面出现一些明显的异常问题，更令人担心的是产生‘劣币驱逐良币’的糟糕结果，这是中国汽车面临的一个现实。”贾可指出。孟唐华同样提及这一问题：“我们的‘内卷’是高质量‘内卷’还是低质量‘内卷’？如果大家都不赚钱，我们还有没有钱投入未来的发展呢？”

  如今，整车厂与零部件企业之间的整体合作模式正在发生巨大变化，但不管如何变化，双方共生共赢的目标不会变。在奇瑞汽车采购总监王厅看来，当下正是供应链修炼“内功”的时刻，以内功对抗内卷，让整车厂与零部件企业更深层次地绑定在一起，直面项目拉通、主机厂的自研边界、零部件企业的锚定定位等问题。