圆桌讨论：新汽车驱动路线终局
12月23日至24日，2022中国汽车供应链峰会暨第七届铃轩奖盛典在在武汉举行。
孟为：刚才我们在前面演讲嘉宾分享过程中，大家对于未来新能源技术路线，包括市场格局，做了很多的规划，包括我们对整个格局做了一些预测。既然我们谈终局，也想听听各位嘉宾的看法，无论是站在零部件企业的角度，还是学术的角度，还是主机厂的角度，刚才大家预测的终局，大家有很清晰的共识，比如说纯电、插电式混合动力，包括增程式的比例已经固定了。
在这个过程中是否有一些变数，会对整个技术路线或者对于消费市场带来影响，你们可以从这个方面来谈谈。
李隽：我只能说我个人的判断。这个增程不会成为十分普遍的应用，但它肯定是作为小众或者特殊性的应用，我觉得是会存在的。
孟为：谢谢。陈总，您的观点呢，对于现在格局的判断，包括技术路线的判断，我们大家都知道采埃孚一直做电动化的转型，我们是怎么做市场判断的？
陈臻：这个判断比例应该十分艰难。其实我们从始至终在跟踪关于节能与新能源汽车路线图中，对于新能源汽车的比例，以及新能源中插电混动和纯电驱动市场占有率比例的跟踪。事实上我们已提前实现了咱们国家汽车2025年的规划，但是在插电混动和纯电驱动这两个车型在市场占有率中的发展，可以说路线图并没有预测准确。考虑到刚才各位嘉宾、各位专家讲的，关于资源、供应方面的瓶颈，我认为我们还处于变化的范围中。
如果说得直白一点，现在很难预计未来几年内插电混动和纯电动的比例会有多少。我认为随着政策的变化，一些补贴政策的退出，以及消费者使用习惯的变化，他们喜好的变化，可能会推动我们形成新的均势，这个均势可能和我们目前的路线会不一样，我只能这样说，谢谢。
胡铁刚：各位线上和线下的朋友好，我是来自长安汽车动力研究院的胡铁刚。谈到动力路线的时候，我还是有很多观点想发表。
第一，刚才在会上中汽中心的陈主任以及吉利的王总，他们的观点我很认同，未来中国汽车产业动力路线应该是多动力路线并存的格局。这个事情经过过去十几年的行业纷纷争争，应该是基本确定的，但说终局还是早了点，因为还是会有部分路线退出市场，可能近十年或者二十年以内，多动力路线布局是不会改变的，这是第一点。
第二，过去一段时间，大家的讨论更多是技术视角的讨论，是技术路线优劣的比较，动力性、经济性、复杂度、成本等比较，我们从始至终忽视了市场端用户的视角。现在从用户端或者市场的视角来看，随着中国电动市场的推进，用户对电动汽车的接受度慢慢的升高，对电动汽车的驾乘体验、使用成本的优势，他的体会慢慢的深。
电动车接受度高以后，这里面会有些许的变化，对于增程式汽车，这种更倾向电动汽车，但它的保养和维护更简单，对用户来说更安全，维护不会有太高的成本，在市场的接受程度正在增高。总体来说插电式混动汽车也就是PHEV，包括REV，在未来仍有很大的汽车增量，也是取决于我们充电的便利性还不够，包括我们充电桩、充电效率、电池续航焦虑等等，会给PHEV带来更大的增长，这里面REV会增快。
第三，陈主任和王瑞平总谈到了HEV，HEV在中国市场一定会存在，而且是ICE替代的角色。这里唯一不同的是，在未来中国主流市场，也就是10万-20万这个区间，要布局ICE，要布局HEV，要布局PHEV，还包括正在崛起的电动汽车，实际上价格细分会越来越细。
如果说HEV车型相对于ICE车型溢价过高的线年才会回收成本。这样看的话，HEV市场可能还是属于当前市场的主流平台。如果说中国品牌进入HEV市场的话，可能会出现一定的挑战，中国品牌的燃油车，原来靠燃油车同等的驾乘体验、更优的价格来冲击这一个市场。如果上了HEV路线，成本上升以后，有很大的可能性进入另外一个竞争的群体，市场接受度会有一定的挑战。我就是这样的观点，谢谢。
李理光：首先感谢贾可博士邀请我参加这个论坛，我是第一次参加。我同意的说法，现在还不是终局。今天朱军的报告也提到了，截止到目前行业里面的共识，动力多元化，这是大家的共识。而且目前电动化更多是在政策推动下的市场表现，随着2024年之后，我们真正市场考验还没有到来。
另外，我们起步实践全面动能电力化，这样的一个过程中碰到的问题也刚刚显现，所以在大多数情况下要十年甚至更长时间的探索，才能明白我们未来的动力是趋向于更合理的市场接受。所以从本质上讲，我们现在电动化的趋势，推动了新兴市场的发展，但还没有经过市场的严格检验，HEV发展到今天，将近30年了，但还是有很强的生命力。
所以我也非常赞同，我们现在市场插电混动不是一个过度产品，对于未来的发展可能有更长的生命力，这也是行业里有经验的人指出，即使到目前内燃机和纯电还是竞争关系，还不是完全替代关系。所以后续的路，可能是在竞争过程中更优化车用动力系统面向低碳化和清洁化，谢谢。
孟为：好的。许教授，我们大家都知道您很了解中国市场，最近您对美国和日本等国际市场做了很多考察，想请您跟我们分享一下对于多技术路线或者多元化动力系统未来是怎样的判断？
许敏：很谢谢，很遗憾今天没有到场跟大家一起讨论，但是通过线上的方式参与很有意义的讨论。首先很赞成几位演讲嘉宾的内容，以及圆桌嘉宾讨论发表的观点，这其实已经是不争的事实，未来汽车发展肯定要电动化，但电动化不是纯电，而是多种动力、多种能源多元化发展的路线。
这种路线在国际上老早就形成了，15年前SAE各种会议上，有FVE论坛，有AVL论坛，都是好几天的论坛，各大汽车公司发表自己对未来的判断，当时就是多元化的技术路线。无论是从动力系统的技术路线，还是能源多元化都是多元的，多元化路线对我们所有主机厂来讲都是极大的考验和挑战，要求我们多头并举，多个方向同时做，不能只做这个不做另外一个。
我参加了很多日本的会议，丰田也好，本田也好，都是做多元化的路线。但是在中国一直在谈，要么是纯电，或者是新燃料电池，内燃机要赶紧消灭掉，好像只有一条正确路线，无另外的的路线可走，一直存在这样长期的争论。
很高兴看到一种现象，至少最近市场真实的情况，还有大家的观点，都同意未来是多技术路线一起发展的格局。我认为这个格局在未来很长一段时间，就是驱动路线的终局，我们一定要要面临这样的挑战，我们一定要要面临同时做几样不同技术路线符合不同很宽广的市场需求。
中国是世界上最大的市场，中国的需求也是世界上最广泛的。刚才看到陈川讲非常详细的细分市场分析，非常很到位，能够正常的看到中国的真实的情况和需求都在变化，他只是讲了成用，还有很多的商用车，有轻型和重型的，我们市场的范围非常大，各种各样的技术路线都能够找到自己发展空间。
孟老师想让我们给出未来哪种技术路线发展得好坏或者份额怎么样，这个判断非常难。我们也看到采埃孚的陈总说路线图从来就没准确过，因为市场变化太大太快，市场变化过程中，主机厂和零部件公司，被动适应这种变化，还是主动发起这样的变化，这其实就是我们大家可以做的。
现在很多主机厂，像传统主机厂所有这些技术路线和能力都具备，一些新势力可能在传统发动机、变速箱稍微有点缺憾，但也有其他可选，在纯电动和增程式可以再一次进行选择更简单的路线。刚才吉利的王总已经说了，混动无论是PHEV还是HEV，在发动机、变速箱上都很困难，需要很深的底蕴和基础才可以做好。
对于新势力来讲，比如说理想，是不是挑战很复杂和难的东西，还是最简单增程式的方式能走，我认为可完全这样做。增程式对于新势力来讲，可以是非常好的，弥补上汽朱总所说的电池所发生的各种各样的问题，可以通过它来进行解决。
我刚刚从日本回来，也因为感染了新冠，没有办法到现场。我参加日本几个会议，尤其是日产公司关于最新一轮增程式内燃机开发的主题演讲介绍，发现新的路线确实在最低成本、最简单结构上追求最高效率、最高动力，有很多新的创意和前瞻性的研究。
对于我们传统内燃机研究的人来讲，把内燃机做好，不一定往上面加很多高精技术和把成本加上去，不是的，而是在最简单的结构上做到最佳，这里面有很多的潜力可挖。无论是日产还是其他的汽车公司，还有大学的研究机构，在日本进行深度的挖掘，进一步挖掘内燃机燃烧效率方面的潜力，而且发现了很多值得挖掘的新地方
未来到底是什么样的路线，在哪些细分市场有优势，可能与我们每个技术路线上的深耕细作，进一步的挖掘潜力，在整个系统层面追求性能和成本的最优化，在这些方面做工作。而不是毫无疑义在这个地方争哪个对哪个不对，你走错了，我走对了，未来一定是多条路线并举，每条路线占什么份额，完全看市场有没有好的产品，可以争取到更多的客户。
这是我的观点，每个技术路线，可能同一个市场、同一个应用场景、同一个车型上面，都有可能胜出，就看这个路线从系统角度怎么优化、怎么做，让它能够最好满足消费者在这块特殊需求，同时达到最低的成本，成本最后还是决定性的因素。
零部件公司，不能够只跟着主机厂的技术路线走，而应该为主机厂提供解决方案，所以零部件公司要有更多的技术创新，从配合的角色变成主动提供解决方案的角色，需要有更多的创新。这里面给零部件公司提出了很大的挑战，这其实也是机会。
陈臻：我个人有个观点，纯电车型在我们国家很大程度上获得了成功，其实是看得见的手操作的，也是政策推动的目的。但是混动或者插混在市场上获得了意想不到的成功，刚才两位教授包括说，混动也有一定的市场，可能是市场看不见的手对我们政策做出的反映，这也是我们国家新能源汽车政策制定者希望看到的结果，现在没有办法说明什么车型、什么技术路线占什么样的比例，非常难以说明。
孟为：刚才大家提到的这些观点，我们可以看到这轮无论是电动化还是增程或者PHEV快速增长，除了在低碳和绿色能源的切换上，其实还有通过大电池，特别是市场上比较流行的长续航PHEV，包括增程式，通过大电池给我们带来了全新的体验感，中汽数据也提供了，大家追求差异体验感和空间的塑造。
每个技术路线在发展过程中都要面临着政策的问题，包括消费者选择的问题，我们也想借这个机会和各位聊一聊，在大家选定技术路线或者我们既然要确定了多条技术路线去发展，我们怎么样把这个技术路线像许老师说的，做到成本最优、性能最佳，或者在市场上有什么样独特的差异化体现。
我们看到很多车企，在新一代增程器、800伏电驱上做了很多的布局，我们是怎么样思考的？请理想先来说说，如果牟定了以增程作为主要的路线，未来咱么样做技术的布局，包括希望能够给消费者传递，技术上或者体验上什么样独特的方面，或者能够成为长期竞争力的东西。
李隽：我们也有纯电车，纯电和增程都有布局。增程方面，我们之前是外购的，现在是合资的，我们自己也研发了新的增程器。我和许老师约了很久，他发明了很新的增程器，好像是两缸的，我们对新的增程七方面的技术保持很大的兴趣。
孟为：陈总，您作为供应商的角色，许老师说从供应商的角度要推动行业的进步，包括满足多元化的技术路线需求，我们通过观察，未来差异化的体验或者独特性在什么地方？
陈臻：我很赞同许老师的观点，多样化的动力总成或者驱动路线会长期共存。我还想重复我刚才的观点，不同的技术路线年形成新的均势，并不会因为我们政策取向上，对某种技术路线有喜好，它就一定能够占据绝对的优势。
作为我们零部件企业来讲，我们需要提前预知这样的市场变化，可能不能预知未来十年，零部件企业要不断调整自己的产品战略，包括我们作为采埃孚本身，在转型过程中确定了纯电是我们主要的发展方向，是不是应该重新研究一下对于混动系统零部件的优化有没有更大的空间可以挖掘，具体产品战略方面的跟踪和变化。
孟为：，长安也是有不同动力总成的布局，我们是怎么样去做这个思考呢？或者说未来能够形成你的核心的竞争力或者技术差异化。
胡铁刚：因为长安汽车在动力技术领域上有比较长时间的积累，我们无论是在高效发动机的开发，高效驱动机的开发，包括高效控制系统的开发我们都是有一定的优势。我们从2021年发布了蓝鲸iDD插混的动力品牌，到今年我们董事长亲自发布了原力增程的品牌，实际上它都是一脉相承的，都是我们在一个共性的动力平台上沿用了我们高效发动机、高效驱动系统和高效控制系统这么三个系统达成的不同的技术路线。所以对我们来说并没有造成比较多的研发的投入和资源的投入，我们只是技术的演化，这是第一点。
第二点，我想在许敏老师刚才说系统最优这个事情上说一下，在燃油车时代，我们的系统最优更多的首先从动力源，高效发动机和驱动系统的效率提升。因为它的每一个点的效率提升相当于整个系统的相对比例是比较高的，因为我们发动机自动效率最高效的36、37，综合效率提一个点就是整车的3%，燃油车发动机驱动效率提高会更有效。其次会做整车的阻力一些优化工作。
我们通过能量流分析，发现在电气化时代，尤其在用户用电比例增高的时候，我们要针对用电场景做更多的系统的优化提升，这时候我们会发现整车的比如造型、风阻的优化，轮胎阻力的优化，制动阻力的优化，这都是会对未来的节能带来更高贡献的技术路径，这个时候你的技术资源要有一个调整。
当然，我们的电驱系统的效率、电池的效率，包括我们电机控制器的效率、充电机的效率，这些也是潜在的能量消耗端，但它只是相对刚才说的整车的阻力，它可能相对贡献要低一点。
所以说在电气化时代，我们要更注重电气化系统效率的持续提升，这样会给用户带来更多体验。同时我也想说我们打造系统效率最优的时候，也要注意技术内卷，有些技术是在我们技术端看来好像是越来越先进了，但实际上给用户带来的直接贡献是相对有限的，它给用户增加成本，但收益有限，这个就是技术内卷。所以我们要在做技术开发的时候，要抓“牛鼻子”，要抓核心领域，要抓核心的技术源。
李理光：我觉得未来的市场可能是动力多元化和市场多元化，但是主流市场可能还是要集中在A级和B级车。所以我们现在看到的电驱动的渗透为什么最近插电混动既有政策趋势，同时它也有它自身的对于用户买第一辆车的时候它的使用的便利性延承了传统油车，同时又有电动化的体验性和一些优势。
未来总的竞争其实现在还没有显现出市场上给的这个反馈机制，比如说现在提到的规模化也没显示出来，标准化也没显示出来，特别是成本。今天很多报告里提出来说电动车的使用成本低，但是我们知道从全生命周期角度分析，电动车的使用成本不一定低。就像我们说电动车在使用的时候看着似乎是零排放，但实际上它不是零碳排放。
如果从全生命周期来分析所有车的成本，目前我们的电动车是否还有和燃油车一样的竞争优势，特别是未来我们比如说燃油车的效率更提高，它整个的百公里的油耗随着插电和强混比例的增加，它的成本也是下降的。在这种情况下我们如何来看电动车的成本使用的全生命周期，这是一个非常大的挑战。
我觉得我们现在可能用户还没有关注到就是真正的使用成本是包括你购车成本的。如果考虑到购车成本，现在的这些优势政策还在的时候，它是显现出一定的吸引力，以后比如说我们现在的燃油车在道路上跑，都通过购车增加了道路使用的费用，电动车比例上来以后，电动车也会要付这个费用。
所以随着市场化竞争的公平，我觉得我们可能真是要认真地把电动化这个工作做到精细，把每一个成本能降下来，最后带给用户真正的是既方便，同时成本还低，最后是可靠性要经得起考验。谢谢！
许敏：各位都讲得非常好，我们都是有高度的共识。现在我们所面临的是什么？就是说前面一段时间大家都知道，政策起着非常关键的作用，在推动着电动化，这也是对的。当一个新的技术在发展的时候，市场并不是能够很好地推动的时候，需要政策助一臂之力，现在已经是把纯电动已经给推起来了，很快这样的政策都要退坡。这个时候真正市场的考验就来了，真正市场需要的什么？我认为第一重要的是客户的需求、消费者的需求要准确把握。
这次我在日本跟大家沟通的时候，他们对中国的PHEV这么样爆发性的增长开始有点不能理解。后来我们仔细分析给他们听了以后，他们觉得有点恍然大悟。我跟他们说中国都是大电池的混合动力，为什么要大电池的混合动力？因为可以有更多的时间用纯电驱动，为什么这样呢？因为中国的电便宜。在日本电不便宜，跟油相比。他们认为放个大电池、大电机，再给发动机，那是多余的，一个车上放两个全尺寸的动力，这个肯定是浪费钱的。应该是相互互补，两个都做小一点更加合适，那就是HEV的思路，各取所长，而不是说平时开个电车，长距离的时候开个混合动力。这种他们觉得从成本上是不行的，不合算的。但是这是中国式的使用方法，中国市场有这种需求。刚才有嘉宾也说了，大家愿意为这个多付几万块钱，而且得到一个特殊的纯电驾驶的这样一个体验，这就是中国特色。
他们现在感觉出来了以后，我相信在这件事情上面，中国是走出了一个自己的道路。但这个路子是不是有意走出来的，还是无意当中碰到，刚好契合了中国的市场需求，就跟当年SUV也是无意中碰到了中国这个需求的变化，一下子在中国所谓城市SUV爆发式的增长，可能也是这样。但是我们的企业能够迅速地抓住这种需求，迅速地去开拓这个，我相信在未来这个过程当中，多样的技术路线在发展过程当中，还是有很多闪光点、亮点，与客户的痛点，某一种技术路线组合，或者某一种技术路线的优化方案，能够刚好满足这些消费者的痛点，一下子就引起爆发式增长。这个就是所谓的好的产品能够出现的话，这种技术路线就会带来非常大的增长。
除此之外，最重要的一点，除了我们讲客户的痛点抓住、准确把握以外，还有一个最重要的，时时刻刻都不会消失的就是成本因素。这个成本因素不只是做得便宜，关键是你所给它带来的额外的信赖或者是额外的使用上的便利或者是经济性是不是值得他付出这个钱，也就是性价比的问题，单个技术的性价比。刚才也说了，不能够只追求堆砌高技术，因为你高技术堆砌了以后，成本就会高，你到底能够给客户带来什么？如果带来的这个东西不值这么多钱，他还是不买单。
总而言之，以后整个市场的竞争，各个产品、各个公司的竞争更多的趋向于市场的精确需求的把控，这块地方可能是更多考验我们企业在概念设计阶段，在架构设计阶段，在系统优化的阶段的功夫、能力，而不是在单个技术方面的突破。当然单个技术的突破也很重要，最关键的还是要想办法做到价廉物美。
孟为：借这个机会问一下理想的李总，刚才许教授提到除了在选技术路线要有成本的考虑，还要在消费者的体验上，包括整个构架上都要去做布局。我们知道理想是对于增程的布局是赢得了用户的反应，您能不能借这个机会分享一下，我们背后除了选定了这么一个技术路线之后，它未来长期的思考到底是怎么样的一个规划？
李隽：长期的思考，我刚才说了我们觉得未来十年增程我们还是要继续走的。刚刚许教授说的性价比的问题，我们感觉好像用户对增程最关注的好像发动机一定声音要轻，这些燃烧比或者怎么样提高了，我确实觉得是不是就是说用户所关心的，我感觉智能汽车的用户跟传统的用户比，他们对硬件的改善不是那么敏感，他们把很多的感受都放在了舒适性上了，对智能座舱的敏感性远远强于动力的感受。我也在想这个事到底我们应该在这个研发上花多少钱来改进增程器的性能，我也没想好，确实没想好。
陈臻：从零部件角度我很难去了解更多最终用户的体验，我觉得这个问题还是留给主机厂的同事。
孟为：我们可以看到在今年市场上有一个比较明显的趋势，在今年上半年大家可能还停留在技术路线的争论上，或者拌嘴吵架的情况。到了下半年我们会发现企业变得很理性了，消费者需要的我就帮助你去把它落地就好了，争论开始慢慢消散了，大家都在向着满足C端真正需求的变化或者更科技，下一代智能的移动终端或者新物种这个方向，大家变得更加实际和更加彻底，这个不知道从企业的角度来讲是不是也是在经历这种思维的转变？
胡铁刚：对的，我觉得这是一个思维模式的转变。原来我是一个技术型领导，我经常在公司跟我们董事长、总裁讲各种技术路线的优劣性，做技术的支撑决策。但是后来慢慢体会到市场的成功不是技术，它是要考虑用户、考虑市场的趋势和用户的接受度和用户的受益，尤其用户的体验。
所以在这个基础之上，刚才这位领导也说理想的定位，我觉得这还是不同级别的车在定位上可能会有差异。刚才陈臻主任提到，在我们选车的时候有综合成本、使用成本，还有体验，还有什么我忘记了，这三个排序是一直在变的。
比如说在30万以上的车，用户对于体验，座舱、智驾它的要求会更高一点，它对多一点的电好或者油耗的增加不敏感。但对于10到20万中国的主要家庭用车来说，它对使用成本是比较敏感的，这个时候你可能对电耗，对购车成本，包括使用成本，就是TCO，TUO包括了购置成本、使用成本、保险成本，包括最后卖车的卖车成本等等在一起，它这个成本就很敏感。所以整车企业在选路线的时候就要考虑你所打造的车是什么样的用户群体，最敏感的是什么要素，才把你的力量用在哪里，是这么一个逻辑。
尤其当下的PHEV市场的崛起，我们可以去看主流市场是在10万到20万之间，还是拥有成本或者综合成本更低，对用户更友好来促进这个市场。这是从用户的视角来说，我买车可能贵了两三万，但是我每年可以省七八千的电费，可能三年就省回来了，第四年我就开始赚钱了，他是这个思维。PHEV市场、REEV市场就有更大的市场空间。
从HEV市场来看，我买车可能要多加1万5或者1万6，但是我可能要五六年才回收回来，他一想我是不是四年就把车卖掉了，它可能就回收不回来。所以这种时候有可能HEV市场推动就慢，所以看到中国市场HEV也在增长，但增长速率没那么快。所以我们要相信我们所有客户是聪明的，他们自己心里都有一本账。
李理光：我觉得中国市场和全世界其他地区最不相同的就是我们市场太大了，我们连续十余年产销量是全世界其他第二大市场的差不多将近一倍。所以应该说中国整个市场的多元化也一定会造就汽车市场品牌的多元化，特别是我们电动化带来了电动车的高端品牌直接和国外进行抗争，这都是中国市场多元化需求，不同档次需求的一个非常好的支撑。所以应该讲现在到未来的十年确实是我们自主品牌，无论是我们说造车新势力，还是原来传统汽车，塑造自己品牌和完善自己产品最关键的十年，谢谢。
孟为：刚才我们谈到了终局，包括大家思维的转变。我们也还可以看到今年在市场上，主机厂和零部件的关系，包括刚才贾老师的建议里面也提到了，大家要重新去定位跟供应商的关系，去面向未来建立生态体系，我们也看到在面向不同技术路线的时候，现在车企往往把新一代的增程器或者电机作为原来等同于传统的发动机或者内燃机这么一个非常重要的板块，开始做了很多的自研或者在产业链上下游的布局，特别是在纯电的这个领域，这个趋向更加明显，包括大家在上下游、原材料这一块的布局非常多。
我们回到今天大会的主题“反应”，车企和零部件企业都要面临新的变化，在这种已经确定的趋势情况下，我也想了解一下在未来消费者非常在意，无论是他的感知体验，还是成本上面都非常重要的这么一个环节，我们自研和未来和供应链体系、零部件商之间的关系，它的边界和大家的分工将会是一个怎么样的趋势？怎么样能够有一个更好的协同，把整个我们产品的价值也好或者更优的成本带给消费者？李总您这边可以先来分享一下理想在这方面是怎么样做的思考。
李隽：自研和自制在新势力算是显性的话题，我本人负责的部分就是自制的部分，我们把一些核心零部件都集合起来成立合资公司，主要也是应对这两年供应链不稳定性、不确定性。我个人认为自制是相当重要的环节，至少对我们新势力来说。自研部分，我倒是没有太多的想法。
李隽：是的。我是从传统车企到新势力，我也没有想明白为什么供需关系出现了甲方已方的换位，不知道是怎么发生的，我还在思考中。有可能这不是暂时的，说不定这就是历史发展必然规律，就是到了供需双方应该成为真正合作伙伴的时刻。原来我参加整车供应商大会的时候，我感觉只是喊喊口号而已，现在感觉是真的到了，真的要变成合作伙伴了。
孟为：陈总呢，您作为供应商的代表，怎么考虑这个问题，或者未来怎么跟主机厂有更好的协同呢，面向电的转型。
陈臻：我可不能这样说，我已经从李总的回答中看出来，主机厂无论是新势力还是将要制造新汽车的传统势力的主机厂，对这个问题的纠结和无奈。就像李总刚才讲的，整零关系在变化，但是变化成什么样的情况，我们现在还不清楚。
我们大家可以说的是，对于一个主机厂来说，整零关系是从汽车行业机器化大生产开始，1930年就存在了，双方配合得很好。主机厂有很多次反复的战略上、策略上的变化，比如说更多做了垂直上的整合，我们能够正常的看到这种垂直整合无论是成本还是资源的使用上，都未必是最优化的。我们也是希望这次变化，仍然可以回归竞争和合作的本质，就是让专业的人做专业的事，让专业的供应商做专业的产品。
只有我们主机厂去做好系统整合，做好架构的搭建，零部件厂在自己擅长的领域把零部件的技术和成本都不断做得更优，这样我们还可以长期共存下去。如果让主机厂永远做垂直整合趋势下去的话，我想可能对整个行业是否能听到不同的声音，技术路线是不是会保持多样化，也会产生很多负面的影响。这是我的观点。
李隽：不好意思，我插一句，垂直整合对于零部件也是一种促进，不然的话，你们有可能产生高枕无忧的错觉。我刚才想了一下，确实成本自制要比外购更高一些，而且跟早期收购的精益生产、零库存生产，好像跟这些都相违背了。
但是从总账来说，不搞精益生产，不搞零库存，在现阶段还是值得的，因为保证了供应。原来增程器是外购的，现在是自制的，如果衡量供应商韧性，就是晚上能不能睡着，自制以后晚上就可以睡着了，所以我觉得还是值得的。
我一台整车的销售贡献，远远大于精益或者零库存的贡献，从这个方面来算账。再回到我们可以比学赶帮齐头并进，如果等着你来供应我的话，对你来说也是一种固步自封。
我的体会是，从零部件到整车，从传统到新势力，为什么来找我的供应链都不是我需要的，但是我有很多需要的，这些人去哪了？虽然有互联网，有数字化管理，但还是有很大的GAP，这是很有意思的事。包括采埃孚，你给我的都是有可以，没有也可以，什么时候你给我的是我急需的，这还是很重要。
陈臻：我们还是希望大家能够用更加互动、更加相互促进的方式共存，在面对新汽车或者具体到动力总成领域的驱动路线的大背景变化的情况下，可能需要双方更加多的互相理解对方，可能零部件企业从下往上看，看到更多是对我们的挑战，所以我们呼吁要保持来的整零关系。但是从新势力整车厂来看，他们可能需要新的要求，这和传统的要求发生了比较大的变化，我们也要积极学习，做出自身适应性的改变。
孟为：，我们知道长安原力在增程和800伏碳化硅电驱上做了很大的投入，未来怎么样看待和零部件供应商之间的关系，还是说垂直整合更适合未来多种技术路线的储备？
胡铁刚：这个事情我是这样看的。刚才在开幕式上贾可博士说，是产业链强则汽车业强，还是汽车业强则产业链强，我相信这点大家都有共知，一定是汽车主机厂强则产业链强。为什么呢？因为主机厂整车厂是舞龙头的，是这个产业链的链长，如果老给我推销我不需要的东西，链长不需要，那就很难具有规模化，所以一定是主机厂、整车厂的牵动下去推动产业链健康的向高科技、先进方向发展，而不是单靠零部件厂自己的方向，一定是要找到共同点和耦合点，成本可接受、技术有竞争性的前提下。
未来整车厂和供应链整零关系上，我们长安的一些做法，我个人觉得过度垂直整合不一定适合汽车产业，汽车产业要留下适当的行业生态，让它相互去促进，促进这个行业的发展。整车厂的精力和能力有限，不可能把所有的事都做完，如果都做完这个世界上只剩下几个封闭的寡头，这个做法是不友好的。
我们长安的诉求很简单，有这个诉求也是在过去几年，因为疫情，因为国际关系，因为气候，带来了供应的不稳定，对我们的生产，对我们的制造有扰动，这时候我们是不安全的，不安全感增加了，导致我们的领导层在思考未来的整零关系怎么做。从这个角度出发，未来的整零关系一定是满足整车厂的安全感，要做到供应链可控。
从可控的视角来说，我们长安会抓整车系统集成技术，对整车交付属性那部分核心能力的建设，而不是高价值零部件或者高技术零部件，不一定是这个视角，一定是跟用户属性最相关、用户体验最相关，跟系统集成最相关，我一定要自己掌握，要自控，我们要自建可控，对其它的做到可控就可以。
可控，相对原来有一些变化。原来我们相信国际的大供应商，他们足够的实力，足够的能力，去做各种应变，在任何情况下都可以满足，现在看不现实。一种是有合作关系，我们要对产业链的布局、产能等等各方面，贾可博士说的要有清醒的认识，要对我更开放。如果封闭起来，你不用管，我都可以搞定，你的信誉度下降了，这在未来是一定变化的。
也会进入一些零部件企业，不是完全进入，而是资本的方式，还是一个目的，为了做到可控、安全，让整车厂能够保证自己的运营是稳定的、持续的，而不是为了垂直整合而垂直整合，去建立自己的帝国，让自己成为封闭的空间。这是我的见解。
孟为：谢谢，接下来请两位教授，包括动力技术路线终局，如何打造更好或者对于消费者、对于主机厂、对于整个产业更友好的供应链，两位教授给我们一些建议。
李理光：现场有两个主机厂，一个零部件，所以我想支持一下零部件。从我的耳闻里，大部分零部件对主机厂抱怨的多、表扬的少，说明现在主机厂还是很强势的。中国自主品牌发展到今天，确实就像大会开幕式上贾可博士说的，要重塑供应链长期可持续发展。我们可以看到，欧美供应链是通过市场竞争发展到今天，是自己生存下来，而且每个供应链供应的不是一个主机厂，是供应多个主机厂。而且我们看到的欧美这些大的供应链厂商里面，基本上能够把握住整个汽车产业动态发展，走到了主机厂的前沿，都是进行了预开发。当主机厂需要的时候，已经把技术方案给你了。
现在中国的供应链，还在小的阶段，特别是新汽车的供应链都非常小。老的传统经过改型转到新的格局上，所以实际上我觉得日本汽车供应链的模式确实值得我们中国汽车厂商来思考，他们基本上是一种家族式的供应链，主机厂都给供应链厂加股份，供应链好，主机厂也好，供应链死了，主机厂也有损失，这样的话大家的经济利益捆绑在一起了，就不会出现我要什么、你不给什么。我1/3的股份在你这里，我提前让你开发。
我觉得中国的主机厂和供应链，在刚才胡铁刚讲的低层次上，必须通过合资共建的方式。当然，王总提到4600个供应商，都能合资吗？不可能，所以可能在战略上有合资的，有保障的，还有一些是市场竞争的，通过这三个层次才可以保证供应链体系是安全可靠的。
所以我觉得，及时到目前没有发现某个OEM可以跟供应链厂商形成家族式的，有话直说，而且是互相帮助。经济困难的时候，甚至主机厂让利给供应商让它生存下去，我们中国OEM里面是不是能出现这样的自主品牌，我非常期待。
孟为：可以看到现在很多企业提出了链长的概念，可能在往这个方面不断尝试和驱动。许老师，最后给我们做个总结，给我们提一些更好的建议。
许敏：大家讲得很有道理，但是我认为整零关系不是靠我们理论出来的，也是在市场里面打拼出来的，到底市场边界在哪里，最后还是要靠市场最后得到什么样的结局，但是大家做好准备，合作也行，自己做也行。
李隽李总讲的，大家要有互相促进的机会，甚至是相互竞争的机会。我本人是95年在美国工作的时候，通用公司那么多年的发展都是垂直整合，但是96年开始宣布把200家公司独立出来成为德尔福，到今天已经没有了。说明什么呢？这种垂直整合在一个阶段里面有优势，但是在另一个阶段可能没有优势了，由于新的变化要寻找第三方的供应商。
刚才李老师也讲了，日本就是不一样，丰田就是渗透式、家族式的丰田系、日产系，捆绑得很紧的零部件公司，这么多年来一直捆绑在一起，这适不适合中国我也不清楚。从目前的情况讲，大家反复提到一个概念，零部件公司究竟怎么样能够获取主机厂的芳心，还是需要一些独到的地方，要有自己核心的技术，要给主机厂提供他想要的东西，他求之不得的东西，这种需求关系还是拉紧整零关系最重要的纽带。
我们现在讲智能汽车、电动汽车领域里面，已经发现了很多小的公司，科技型公司，有很多独特的技术，尤其是从IT行业，从智能AI行业，从电驱动的行业过来的，帮助主机厂在起步阶段做新汽车设计阶段起到了很大的作用，但是主机厂到一定阶段就想自己干了，就想撇开他了，这也没有办法，有资本，有人才，又有市场，就想自己搞。这种事情是不是能够彼此之间划分很好的界限，能够很好共同共赢的发展下去，还是要看这个过程中市场究竟是如何决定的，自己做和请别人做，到底哪个更便宜、哪个效率更好、哪个可以把精力集中在最擅长的地方，而把其他的地方很宽容的让给别人做，大家一起来发展，这是一种文化问题、一种心态问题、一种市场问题。到底会怎么样，我认为在中国的这种环境下面，现在很难有定论，但是我相信最后总会碰撞出一个模式出来。
无论这个模式，百分之多少是主机厂自己垂直整合，讲得漂亮一点从供应链安全角度考虑也好，从成本角度考虑也好，还是从其他的方面，或者说有很大的零部件供应商，像采埃孚、博世在中国能形成，这都是有可能性的，要看下面的过程中大家是如何的发展、怎么样的竞争和合作关系，共同碰撞出这样的边界出来。
孟为：谢谢许教授。今天通过讨论，大家可以明显感受到电动化的趋势，多种技术路线带给消费者差异化的体验，包括碳中和进程过程中，可能趋势是很明显的，我们也希望大家能够在主机厂的链长作用下，包括跟零部件共同打造更加健康、更加相互交流的新供应链体系，共同推动电动化的进步。今天这场论坛到这里结束，谢谢各位参与。
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