车企降价是造福新用户还是伤害了老用户？

  刚过完年，国内车市就开启了冰火模式，一边是高合停工停产的消息，一边是各种“荣耀版、龙腾版”加特林式上市，开启“油比电低”的热潮。基本不到半个月的时间，20万以内的车型价格下降10-20%。虽说汽车是规模化工业品，生产越多，成本摊的越薄，但往年这样的降幅怎么也需要1年多。一边为了市场不断降价，一边为了利润却又不断推出新车品，打造概念，制造购车情怀。

  从2023年开始，新能源汽车带头降价，传统燃油车无奈跟进；2024年春节刚收假，新能源更是凶猛，比亚迪、特斯拉再次骤降，“电比油低”的口号突然由点到面整体打响，主流车企集体跟进，像极了《亮剑》中李云龙攻打平安县城的场面。这就到头了吗？当然并非是。2022年，国内新能源车产量400万辆；2023年，国内新能源车产量900万辆；2024年，行业协会预测国内新能源车产量1150万辆。不论是仓库存储上的压力，还是技术迭代，增速过快，供大于求才是主导市场行情报价变化的核心因素。

  每次车价大降，刚买车的自嘲“韭菜”，潜在购车者则说“再等等，还能降”。“追涨杀跌”不光光出现在车市，房产、股市也一样。大件消费品，刚买完就降，搁到谁都不会高兴的，但也只能自认倒霉。价格降幅越大，观望气氛越浓。车企是接连出招，地方补贴、限时优惠各种政策接连不断。“赔钱是肯定的，今年的任务是活下去。”车企很无奈，知道降价这种策略就是饮鸩止渴，但不降价直接就GAME OVER；“车价都降成这个样子了，还不买吗？”不少经销商表示刚降价完的时候，客流是有所增加，但没达到预期。这就好像车企们围一桌打牌，任何一个人都为了留在牌桌上血战到底，但看客们还在等下一场好戏，市场本来就是这么残酷。

  一辆车的成本，主要由两部分构成，一部分是硬装成本，就是我们能看见的部分；另一部分是一次性成本，包括设计、模具、样车、测试、申报等成本。后者远比前者大得多，都是以“亿”为单位。只有产量规模够大，这个一次性成本才能被摊的越薄。换句话说，销量越大的车企，利润空间越大，打起价格战底气更足。一般行业认为，一台车的亏损点是月销3000台。而这次价格战的发起者，单一车型的月销量甚至高达几万辆，成本大幅控制，核心技术自研，他们可能降完价还有利润，但其他车企就不一定了。

  重要的节点：2月、6月、9月、12月。现在这一波价格战会持续到3月底，主要是清理库存。4月底北京车展上亮相的新车会在5-6月大量上市，再加上叠加第二季度的任务，6月车市会相当热闹。9月和12月更不用说了，一个金九银十，一个年底冲量，如果这两个月抓不住，年度任务恐难实现。

  人人心中有盏灯，强者经风不熄，弱者随风即灭。每年都有新人加入，旧人告辞。从汽车行业离开，没什么“前途似海，来日方长”，只有“无底深渊”。几年前，大量造车新势力入场，从PPT就开始卷。谁也没想到，如今的中国车市成了全球最卷的车市。2023年前，几乎所有车企对未来的新能源市场也都是信心满满。不过，人类的自信总是夸张的离谱，经常打脸。2023年，新势力没剩几个了，第一批元老威马离开时停服，原来新势力停产不单单是没有售后保障这么简单。燃油车市场极度压缩，广汽三菱宣布解散，曾经威风八面的合资车企们如今都艰难度日，甚至曾经加价卖车的BBA们都都动辄优惠十几个点。2024年高合宣布停工停产半年，哪吒员工自曝年终奖迟发。拖欠工资、销量下滑、4S减少，这些都是要离开的前兆。斯柯达、雪佛兰、所有韩系、所有法系、英菲尼迪、五菱，还有那些年销量不足3万辆、没有品牌辨识度的车企，各位购车前一定要擦亮双眼，那时候的优惠可不是促销，而是跳楼价找接盘侠，汽修城没熟人最好别碰。

  现在车市的降价，归根结底还是因为产能过剩，供大于求。现在的中国车市哪有什么蓝海、增量，都在“斗地主”，1带3，不群殴就不错了。只有当这桌牌玩不下的车企出局，供求关系趋于稳定，车市消费信心才会改善。这一段时间有可能一年，也有一定的可能三年。这就像几年前手机市场，有老牌外国品牌，也有新生中国品牌，还有杂牌和无牌山寨机。你看看现在手机剩几家了？现在的车市，杂牌车企已经出局，未来留下来的要么是走量的品牌，要么是个性化品牌。所以，不少在淘汰边缘的车企慢慢的开始缩减产品线、内部裁员、变卖工厂、工人放假等操作，甚至他们全国4S店数量这两年在迅速减少。这一些品牌最后退市前一定会掀桌子，这时候忍住，别当接盘侠。